Български  |  English

Приносът
на хората на Геел ІІІ

 

(Продължение от миналия брой)
Коректно, всяка част от доклада на Геел завършва с препоръки - дългосрочни и краткосрочни. Тяхно общо качество е, че са уместни, трезви, в крайна сметка - възможни за изпълнение. Техният недостатък е, че не са адресирани. "Направете еди-какво си!" Кой да го направи - администрацията, гражданските сдружения, медиите? Особено неясни, а може би най-важни са съветите, отнасящи се до смяната на обществените нагласи - към автомобила и квазипрестижната му същност, към обществения транспорт, към правото на гражданина да диша чист въздух. Предложенията, които са ясно адресирани - глобявайте, повишете данъците и таксите, стройте гаражи - имат антипопулистки характер. Как да успеят при това положение, т.е. как властта да бъде принудена да ги изпълни, Геел не казва, а с положителност знае как се прави - има огромен опит зад гърба си.
В подходящо озаглавения раздел Ключови изисквания лаконично е внесена яснота на термините: Пешеходна улица (няма тротоари, нито платно, настилката е "пешеходна", дори велосипедистите бутат). Споделена улица (няма тротоари, настилката издържа тежък транспорт, има "легнали полицаи", има скоростни ограничения). Улица с приоритет на пешеходното и велосипедното движение (тротоарът е по-широк от платното, има дървета, добри настилки, добро изкуствено осветление) с тенденция и тя да стане споделена. "Обикновените" улици и булеварди ги няма в класификацията, при тях нещата вероятно са такива, каквито са.
Два важни въпроса са поставени като че ли за пръв път: 1. Навсякъде, където е възможно, пешеходното пресичане трябва да е на ниво терен. 2. Пешеходните (и велосипедните) маршрути трябва да са в мрежа, тоест - свързани. Освен че изискването е изключително трудно, на места невъзможно, факт е, че такава мрежа съществува - тротоарите са задължителни по закон. А че ще се наложи някъде колоездачите "да бутат", това в София не може да се избегне и едва ли е нужно. Геелевите хора предлагат велосипеден маршрут да мине по "Тодор Александров". Ако този най-нов булевард не беше така идиотски проектиран - без локални платна - велосипеден маршрут там би станал много по-лесно и хигиенично, ако беше със (като по "Цар Борис ІІІ"). Според мен, по-правилно би било "изток-запад" да мине по улици, като "Св. св. Кирил и Методий" или "Симеон І", а "север-юг" - по улици като "Самуил" или "Цар Борис І" - все тесни "царски улици" без тежък транспорт... те именно биха могли да станат "споделени", с неизбежните вело/пешеходни подлези или надлези, за съжаление.
С колеги и приятели дискутирахме бурно публикуваната първа част на този текст, особено фразата: "На въпроса - Къде са отишли автомобилите, изместени от пешеходците в Москва и Ню Йорк, Геел отговаря - не знам!". Според някои мои хора, правилният отговор е: "Не искам да знам!". В борбата за живота и здравето на пешеходеца такава крайност би била оправдана! Всеки раздел завършва с добри примери по света. В Лондон, освен споменатата практика на "зрителните коридори", в ход течала инициатива за 100 нови публични пространства и 1 млн. нови дръвчета. Всичко това - в резултат на вдигнатите такси за преминаване през центъра – с 20% намален транзитен трафик и достатъчно свежи пари за инициативите. Такива факти не могат да бъдат подминати просто с вдигане на рамене.
Втората половина на Доклада на Геел съдържа разделите Обществен живот и Качество на публичното пространство. И двете завършват с Ключови стъпки - конкретни препоръки и добри примери от света. Тези раздели са не по-малко интересни, но до голяма степен са обяснителни, демонстративни. Есенцията се съдържа в първата част. Може би някой друг ще напише подробно за втората половина. Така и така, апологетиката не ми е силна страна, "Чибаовци" си иска своето. Затова искам да се съсредоточа на концептуалната част - най-вече във връзка с транспорта. Съгласен съм, че тук известна крайност не е излишна, а дори полезна. Все пак, идеята да се затвори за движение пл. "Александър Батенберг" намирам за несъстоятелна. Да се премахне оттам откритият паркинг - да, естествено. Автомобилното движение обаче и по "Цар Освободител", както и по "Дондуков", не може да бъде спряно в обозримо бъдеще. Това значи градът да се задуши, но то може да бъде редуцирано - с високи транзитни такси като в Лондон - по една камера на входа и изхода биха били достатъчни. В центъра няма как да не влизат и известно време да остават автомобили. За щастие, отдолу на кръст вече минава метрото! Движението може да стане еднопосочно от "Партийния дом" по "Царя" - на изток, а по "Дондуков" - на запад до хоризонта , от двете страни на "Каката" по "Тодор Александров". Няма да струва почти нищо, но за пешеходците и велосипедистите няма да е приятно. Там е властта, който иска да се весели или се шляе на нейна територия, просто не е в час. Оттам засега може да се преминава безпрепятствено - пак добре! Когато властта е поискала да остане в стария търговско-религиозен център, стореното е било безвъзвратно. Идеята "Батенберг" да стане пешеходно пространство, "Цар Освободител" да се прекъсне, а градината (със или без пръскала и фонтани) да опре в Двореца, може да изглежда много примамлива - имаше я в не един конкурс, но това не може да стане!
Тъй като "подобряване качеството на публичното пространство" е водеща теза в доклада на Геел, няма как да не се спра на едно крещящо отсъствие. Липсата на наблюдения, впечатления и предложения във връзка със сметосъбирането... Ако пешеходството, игрите, кафенето на тротоара, будките и спирките, оживлението, естетическото преживяване на града са толкова важни, картината в София няма как да не потресе всеки и всички. София беше кандидат за "Европейска културна столица" - със зеещите контейнери и сметта около тях, с битовите отпадъци с дни и нощи под открито небе, с нещастниците, ровещи в боклука... Как да повярваме, че гостът-съветник не си е затворил очите нарочно за онова, което самата Община не иска да бъде видяно и обсъдено? Общината има дългосрочни договори с концесионерите, тях не иска или не може да развали. Очевидно, и двете страни са доволни. Концесионерите събират много по-малко смет, отколкото се изхвърля - контейнерите са скъпи, заемат част от платната, боклуковозите са скъпи, заводът е далече в полето (в плодородна земя). Как да се развали такъв договор, как Общината да бъде заставена да събира винаги, при всякакви обстоятелства, всеки твърд отпадък, по-голям от пазарска торбичка, организирано, по специален (и "безплатен") ред? Тогава няма старите клозетни чинии, матраци, телевизори, печки, мебели да престояват с дни по тротоарите - същите, чиито неравности докладът критикува. Няма как да не са забелязани, Геел можеше да посъветва императивно Общината какво да направи. Със сигурност можеше! Темата не присъства в договора му? Със сигурност, но това поставя под въпрос стойността и пълнотата на подобно съветничество.
Дори ако приемем, че дейността, проучванията и препоръките на Геел са ограничени по задание само в областта на транспорта, уличната мрежа и влиянието им върху града, пак остават необясними пропуски. Например, фактът, че всички междуградски и междудържавни автобуси стигат до Централна гара! Това ги прави важни участници в задръстванията и замърсяването вътре в града. Лесно би могло да бъдат избегнати - с две нови автогари - Изток и Запад - на последните спирки на първия "лъч" на метрото. За Север и Юг двете съществуващи - Централната и под "Драган Цанков" - са достатъчни. Някога може би е било важно автобусите да стигат до железницата. Статистиката ще покаже колко пътници се прехвърлят непосредствено от автобус на влак и обратно. По мои наблюдения - единици. Вероятно причината е, че до всички градове в България може да се стигне и с автобус, и с влак (е, с изключение на Смолян и Самоков).
Дотук направеното, наученото и вероятно полезното е насочено към ясна цел - да се включат разумни, изпълними намерения (същност, срокове, средства) в един Нов Общ план, който да замени стария, негодния.
Голяма скоба. Старите Общи планове на София винаги имаха някаква вълнуваща особеност, идея знаме, която въодушевява нейните автори и изпълнители. При Мусман това беше идеята за "зелените клинове" и околовръстната градска железница, тоест - Природа плюс Техника в служба на човека. Клиновете останаха недовършени, градската железница не заработи (но е още възможна). При Нейков/Сиромахов такава беше идеята за "Плавателен канал Панчарево-Павлово" с участието на "Минерален извор Овча купел". Грандиозно намерение за "голяма вода" току под Витоша по хоризонтал 600. Каналът беше прокопан отчасти на ръка, преди още да бъде проектиран, впоследствие изоставен и засипан. При плана Стайнов/Виделов идеята беше за София-като-Венеция чрез Хидропарк Искър върху старите баластриери. Градът обаче отказа "да кривне" към Кубратово-Кривина-Казичене, предпочете "да плисне" към Витоша от Бистрица до Владая, превръщайки в град Симеоново-Драгалевци-Княжево. Малко по на север от "хидропарка" в полето са Кремиковци-Сеславци-Ботунец (Кре-се-бо), които имат всичко необходимо за град плюс природен потенциал и добро ослънчаване/проветрение, но вероятно ще останат загърбени. Сега идеята е несравнимо по-скромна и отново свързана с водата, която би трябвало да е тук, под краката ни. Да оводним и населим с присъствие и удоволствие коритата на двете рекички - Перловска и Владайска, да се възползваме от Природата, докато още я има. Отново обречено намерение... но инстинктът, че плановете имат нужда от идея-знаме, е правилен, неизбежен. Бъдещият план на София още я търси, очевидно идеята "Да дишаме по-чист въздух" ни се види прекалено скромна, незначителна. Дали е така обаче? Идва европеецът със световен опит и ни казва - това хич не е малко и е достатъчно важно - дерзайте в тази посока. Няма как да не го послушаме, но е наложително да добавим и нещо от себе си - за самочувствие. Затварям скобата.
Арх. Здравко Здравков направи две важни, положителни крачки. Не допусна до направата на новия план никого от старите муцуни, провалили се със стария. Назначи млади, неповредени хора, които да организират - не, а в крайна сметка, да направят новия. Дали те ще имат времето, силите и способностите да предрешат наистина добър план? Ако се съди по първата година на ръководството на арх. Любо Георгиев, направеното до момента не вдъхновява. Вината пак е на Общината, която поиска Визия за София. Вижданията какъв трябва да стане градът, как да стане, могат да бъдат много различни, без да са изцяло правилни или погрешни. Визията за София е работа на правячите на плана - хората или колективите, които в конкуренция помежду си би трябвало да изготвят проектите за Плана, изпълнявайки максимално добре задачата, поставена от Общината. Тези, които движат процеса, би трябвало само да очертаят принципите, на които да стъпи Заданието за Плана. Нито им е работа, нито могат да направят задание, без да формулират принципите му. Именно принципите би трябвало обществото да припознае, да дискутира, разбере и избере - иначе и най-добрият план ще бъде обречен. Вместо това, пак по указание на СОС, екипът на Здравков/Георгиев подготвя Методика за направа на Плана. Такава (и не една) имаше - преди Петър Диков и от него. Главната задача на методиката е да държи настрана автори извън екипа на Общината. Очевидно всеки, който е в състояние да роди Плана, няма нужда от методика. Той си има своя, няма нужда някой да му казва как се прави... Мусман и конкурентите му едва ли са имали методика. Методиките, които Софпроект и НЦТРЖП родиха до момента, не съдържат принципи. Съдържат безсмислени (за спазване) условия.
Как се формират принципите? Един от начините е - на базата на логическите вериги.
Например: обществото с основание сочи като главен, най-важен проблем на София замърсяването на въздуха с прах. Всеки знае, че прахът се чисти с метене и миене. Чисто физически това не може да стане, докато автомобилите са паркирани по улиците - по платното, на тротоара, в зелените площи. Следователно, трябва да се строят гаражи и чрез моркова и тоягата автомобилите да бъдат вкарани в тях. Къде, какви и колко големи гаражи, колко скъпи, кога и по какъв ред - едва ли това влиза в работата по Плана. Работата на Заданието е да формулира принципа: не на автомобилите!, да го поиска. Принципът зависи от нуждата и от приоритетите. Ако приоритет на обявителя (тоест - СОС) е здравето на хората, принципът ще е такъв; ако приоритет са интересите на търговците с автомобили и горива, ще е друг или няма да има. Именно това изясняване е задача на екипа на главния архитект. Тук Геел помогна много, но недостатъчно. Задачата на сформирания общински екип (засега главно от никому неизвестни архитекти) е да избере принципи, да гарантира алтернативи.
Всеизвестен факт е, че Софийското поле има лошо проветрение, ветровете са недостатъчни да очистват атмосферата редовно, до дъно. Каквито и мерки да се вземат, нарастването на броя на жителите и автомобилите е взаимно свързано. Тогава валидността на принципа „София не бива да расте" става очевидна. Много важно, че на герба на София пише обратното! Зеленината лекува запрашването, отделя кислород, радва окото. Зеленината е част от природата! Следователно, принципът "Природата е по-важна от хората" (с техния егоизъм, глупост, обсесии) би бил полезен принцип!
В последния конкурс за Общия план имаше проект-предложение за тунел под Витоша, който да изтегли мръсния въздух на София, за да го издуха някъде към Ярлово. Не се смейте, съвсем сериозен проект. С физическите и енергийни подробности „около тунела” проектът не се занимава. Значи, дори на сериозен проблем може да се даде несериозен отговор, но целта на екипа на Здравков не е и не бива да бъде даването на каквито и да са отговори. Отговорите, както и въпросите на ведомствения екип, винаги ще бъдат обвързани с общинарите - онези, които дават концесиите. Те плащат, те поръчват музиката. В крайна сметка, пак те ще гласуват Плана – така, както старите негодници гласуваха стария план. Палачинката може да се обърне единствено, ако обществото разбере и постигне съгласие по принципите; и ги наложи на своите избраници. Постижимо ли е това?
още от автора


ПОРТАЛ ЗА КУЛТУРА, ИЗКУСТВО И ОБЩЕСТВО 1000 стипендии Списание “Християнство и култура” Книжарница “Анджело Ронкали” Фондация “Комунитас”